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高铁乘务资讯

分析高铁经济的影响

  高铁实现了客货分运,除极大提升原有铁路的运货能力、解决了大量人流的快速运送问题,还加速了以人为核心的商务活动。人流、物流的迅速移动和交换,带来的是资金、信息、城市资源的重新配置。“火车一响,黄金万两”,说的就是铁路客运对城市经济的巨大作用,高铁当然更不例外。

  影响城市

  高铁对沿线城市的影响主要是在如下三个方面:一是提高城市的交通区位,高铁对城市竞争力有放大的规律性作用。变易的“可达性效应”使城市间的交往克服了地理界限,甚至冲破了行政体制的束缚,较未通高铁和通高铁未设站的城市有更强的竞争力。

  二是迅速产生人口和经济的聚集,导致经济规模扩张增长率提高。日本新干线运行后的研究表明,没有设置新干线车站的辖区人口增长均未高于全日本平均水平。设置新干线车站的6个市零售、工业、建设及批发等产业的增长率也比未设置车站的城市高出16%~34%。

  三是高铁创造的“同城效应”,让城市之间形成“两圈一带”的经济文化空间。同城效应是指因高铁1小时出行可以满足通勤的需要的所带来的“1小时通勤经济圈”,2小时以内的出行时间可以满足当天商务活动往返的“2小时商务经济圈”。“一带”是高铁沿线城市所形成的“高铁经济带”。

  影响产业

  高铁以客运为主,由于第三产业的生产要素与产品的流动性更大,高铁对产业活动的影响主要在第三产业,促进作用尤为明显。

  对强调快速运输、资讯传递与流通的商业、服务业的影响尤为显著。为商务办公旅游等第三产业的发展带来了新的契机。高铁对行业的作用也是不尽相同的。

  受到冲击的是航空运输和公路运输。高铁因具有空间舒适整洁、低噪音、出行综合时间少,车次多、选择余地大,准点、安全、

  受气候的限制小的优势,让航空运输、公路运输在一定距离范围内受到冲击。

  针对日本新干线和欧洲高速铁路的一项研究表明,当旅途长度在500km~600km 或旅行时间在2小时左右时,高速铁路比航空运输更具竞争优势。300km~600km出行距离中最具竞争优势。而对低于150km~200km的运输则缺乏吸引力,在超过800km的城际客运中,高速铁路的竞争力则低于航空运输。

  但对第三产业相关的旅游业、酒店、餐饮业、特色商品、零售业、服务业是利好。从长期来看,高铁带来的城市人口集聚,“1小时通勤经济圈”带来的不仅仅是住房需辖区求,还有一些公司和产业出于成本考虑外迁所带来的写字楼的需求,对房地产业同样是利好。

  具有优质旅游资源的城市,旅游业会因“可达性效应”增加许多外地游客。观光旅游向休闲旅游的转变,让产权式酒店、分时度假酒店、置业度假的第二居所等旅游地产产品受益。

  另外一个先期受益的行业是广告传媒。列车和高铁站将是新的广告信息传播空间和载体。

  高铁站对城市经济发展的影响

  高铁站的设置对一个城市的发展其作用无疑是巨大的。因设站和不设站的大不一样,导致许多途径的县城都力争设站。

  从设站的城市来看,一些城市的效果明显,另外一些城市效果不明显。除城市之间的竞争力不同外,还因为如下两个原因。一是高速铁路站点的选择。距离中心城区太远,固然有利于远期城市的拓展,但却不利现在和近期城市的发展。其次是相关配套设施,尤其是与市区的交通配套建设是否完善,其中尤与中心城区的交通配套是否完善,有很大的直接关系。

  这里的配套主要是指交通方式的配置,比如城市公交、地铁、轻轨、长途客运、去机场的快速通道等等。如果配套不完善,运营管理不合理,会把时间浪费在车站与城区的道路上。

  按圈层规划理论,高铁站周边的商业规划可分为第一圈层/核心区、第二圈层/影响区、第三圈层/外围影响区等三个圈层。

  因关联性的不同,在第一圈层聚集的是交通、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等,与高铁的关联度最高;第二圈层则因关联度较低主要为办公、商务、居住、文化、教育、与社区服务的相关的产业等,是高铁的直截拉动区域;第三圈层与高铁的关联性更弱,已经是城市功能区,重点是协调城市和高铁站的交通联系。

  值得注意的是在上述三个圈层中,交通配套和商业业态组合非常重要,二者不可缺而且要搭配合理。另外,高铁站区域的商业发展有一个循序渐进的工程,但交通配套却必须先行并且基本到位,这样才能与城市经济发展形成良性互动,共同发展。